Gogoro 2 现在已经成为台湾 125cc 级距速可达当中的大热门车种，或许是由于设计目的是以符合台湾人用车习惯与降低成本售价，也延伸出许多迎合市场需求的版本，除了标榜性能的 Gogoro S2 ，奢华取向的 Deluxe ，以及主打女性市场、改采 12 吋轮圈的 Delight ，这次发表的新车，则是浮夸更胜 Deluxe 的 S2 Cafe Racer ，以及类多功能车 S2 Adventure 。
笔者个人定义 S2 Cafe Racer 就如同撷取 S2 性能与 Deluxe 外观两者融合后的精装版本，就不打算借乘，直接选定在外型、避震都与 Gogoro 2 有较大变化的 S2 Adventure 版本；而 S2 Adventure 又有标准版本，以及额外追加外观套件的 Tour Edition ，很幸运地这次借到的是含有丰富配件与独特沙漠卡其色的 Tour Edition 。
外观方面，不同于 Gogoro 2 家族成员以相同色系的亮光与消光交错配色， S2 Adventure 在下半截维持 S2 的黑色系，而前饰版与侧版采用专属的沙漠卡其色，为带有浅灰色的消光黄色，单从配色来说，下黑上消光卡其的 Tour Edition ，比起标准 S2 Adventure 的下黑上烁石银更有越野风格。
在看的到的地方， S2 Adventure 透过加入钢管金属件点缀使原本的都会感变得较为粗旷，车头取消原本安装在前避震的可动式土除，改以自车头灯两侧以钢管延伸的固定式土除，不过由于较越野车常见的鸟喙型土除来的宽，笔者与认识的朋友表示比起说是鸟嘴更像是鸭嘴，如果搭配车色根本就是...宝可梦里面的可达鸭？
同时， Gogoro S2 还将握把改为加高的宽把，并辅以越野风护弓，并且也取消 S2 车系的风镜设计，采用纯裸把设计。而越野风护弓目前也是 Adventure 抢先搭载，不过未来仍会零售供其它 Gogoro 2 车主安装。
此外， S2 Adventure 也把原本的隐藏式飞旋踏板取消，改以环绕马桶前方与车侧的半圆形护栏，同时将飞旋踏板外移，不过笔者认为，若是常在较壅挤的环境停车， S2 Adventure 的飞旋踏板恐会三不五时就在移出停车格或是邻近车辆碰触而弹出，相当有机会摘下新一代胫骨杀手的宝冠；另外就是车尾预装原本需要选配的 Gogoro 2 后置物架，载种为 5 公斤。
除了车色以外， S2 Adventure Tour Edition 还额外追加了几项原本 Gogoro 2 的外观选配件，包括前造型桿、一体成型铝合金踏垫、左右的侧面版造型架等配件，某种程度上将 S2 Adventure Tour Edition 视为 Gogoro S2 的原厂精装车应该也不会太过分。
同时还针对侧面版造型架还随车加装两个车用防水携行包，可安装在侧架、前造型桿或是后置物架，但要注意的是由于每个置物架载重不同，建议还是不要放入过重的配件，尤其侧架仅能载重 2 公斤，大概就是收纳雨衣使用的能力。而防水携行包提供两个背带，可搭配五个背包的扣具以单肩包或是双肩包方式携带使用。
而在视觉上第一眼可能看不到或是不明显的地方， S2 Adventure 也做了些许改变，椅垫为此次与 S2 Cafe Racer 一同导入的 AIRFLOAT 技术椅垫，据称乘坐舒适性会比一般的 Gogoro S2 更好，另还有专属的 ADVENTURE 字样的铭板；另外前避震与后避震也都大幅加长，以符合其类多功能车的形象，并维持前后阻尼可调设计。
此外， S2 Adventure 为了让车台能够承受前后避震加长的变化，考虑到整体的强度， S2 Adventure 的车体也较一般 Gogoro 2 进行强化，至于能不能因此能越野...嗯...笔者没有这样的勇气去尝试，只能等待专业的车线媒体大哥去挑战了。
也因为车体强化、悬吊调整加上预载多项配件， S2 Adventure 含电池官方重量就达 128 公斤，比起 Gogoro S2 的 122 公斤多出 6 公斤，至于额外多三个"真材实料"配件的 S2 Adventure Tour Edition 恐在 130 公斤以上。也因为车重增加，虽 S2 Adventure 的马达官方数据维持 10.18hp @ 3,000rpm 、 26/213 Nm @0-2,500rpm ，但 0-50 公里加速则减缓为 4.1 秒。
一踏上 Gogoro S2 Adventure ，笔者的第一个反应是..."这根本是欺负矮子啊！"，以笔者仅 165 公分身高，若是标准的 Gogoro 2 能够轻鬆的踏地，不过 S2 Adventure 由于延长避震，车高一口气增加达 3 公分，座高由 78 公分变成 81 公分，对腿短的人相当不利；不过好处是倾角较标准车款提升不少，干涉较多的左侧由 43 度变成 44 度，右侧由 44 度提升到 48 度。
不过除了车高之外，骑乘姿势则与 Gogoro S2 大致相同，搭乘在合宜的位置，犹如正坐在办公椅以上的坐板凳姿势，而较一般 Gogoro S2 加高、加宽的裸把设计，则使双手位置也较 Gogogo S2 略高，同时双手也较开一些。然而若以笔者身高，一旦需要停车，就不得不往前坐，否则即便垫脚尖也还是无法采到地，真的是矮子没人权啊 T皿T 。
由于多数机车将油箱下移，虽换来低重心化与加油不需开盖的好处，但也导致骑乘姿势变的很"蹲"，而没有油箱且电池安装在马桶内的 Gogoro ，虽然踏板下方仍有风道设计，不过也仍维持低踏板特色，就长时间骑乘的坐姿比起下置油箱的车来的舒服，但也有不少人以骑乘姿势紧绷为乐，只能说青菜萝卜各有喜好了(而笔者的机车是后置油箱所以骑乘姿势也是板凳型)。
只是若停车环境多需要立起中柱， S2 Adventure 较一般的 Gogoro S2 需要更大的力道，而原本 Gogoro S2 在机车界就算是相当不好立中柱的车款，重心集中且比标准车款的 S2 Adventure 也更为麻烦；另外当立中柱之后，要从骑乘姿势放下中柱也不太容易，笔者多为尝试几次中柱仍纹风不动后，最后还是下车用鞋子顶在中柱前往前推下中柱。
由于 Gogoro S2 原本就是设定在较运动化的硬派车款，即便外观变得较为越野风， S2 Adventure 也仍维持较一般速可达预设更硬朗的避震设定，在时速 40 以下前叉回传的路感完美的反应台湾路面品质，不过相对之下拜长避震、大轮径设定，中高速处理小坑洞表现不错，比起先前笔者承租 Kawasaki Z125 小轮径轻檔车骑到后来手掌麻掉的情况好很多。
不过，不知道是因为此次提供的 S2 Adventure Tour Edition 是几乎全新车，或是由于车重的原因，在车子加速的反应有一种驽钝感，至于在中高速的再加速就更不用说了，如果试过 S1 ，肯定会觉得 S2 系列的中高速再加速有一种宛若停滞的拖泥带水， S2 Adventure 也是与 S2 半斤八两。
至于车身的稳定性， Gogoro S2 Adventure Tour Edition 仍维持与 S2 相同的车胎，以国产 125cc 等级速可达原厂配胎算是优秀的，但由于车胎还未磨开，新北市郊区雨势较明显，也不敢拿自己生命开玩笑，在过弯就比较保守，但除了比较不太习惯车高与重心之外， S2 Adventure 的避震安定性仍比起普通 Gogoro 2 偏舒适的设定在弯道来的更令人安心。
而在都会骑乘时，毕竟多半的机车骑士应该是没当过送报员的，要留意若把车用防水携行袋挂载在车上，会让后车身变的更宽，可能会在穿越车缝时影响灵活性，需要一些习惯适应后方变宽的变化。
虽然还是不确定 Gogoro S2 Adventure 的强化避震与车台能否进行轻度越野，不过加高 3 公分的底盘对于台湾为轻型机车规划的用车环境倒是有不少好处的，像是在侯硐入口处的机车停车格很显然是直接以人行道画出来的，也没有提供坡道，只能硬将车子压过，若底盘较低、避震设定偏软，就可能在上下停车格摩擦到底盘， S2 Adventure 倒是可毫不犹豫上下。
日前 Gogoro 两款新车 Gogoro S2 Cafe Racer 与 S2 Adventure 发表，因命名方式引发不少基本教义派的尖锐讨论，确实以名称上会有些让人觉得无法与心中期望的形象画上等号，但若以车界来说笔者是觉得见怪不怪，毕竟厂队配色也不会因此变成工厂赛车， Cyber Punk 也不知道 Cyber Punk 在哪，只能说选择的命名刚好是对于机车爱好者有较明显刻板印象的。
总结来说， Gogoro S2 Adventure 之于 Gogoro S2 ，似乎与加入 Gogoro 电池系统合作伙伴之一的山叶的做法很像，透过相同的车台与基本设计，透过避震与外观的再调整，达到客群分众的目的，笔者的感觉是，如果把 S2 当成劲战，那 S2 Adventure 就是睿能的 BWS ，只是睿能并未如山叶从外观加入更多变化，才导致 S2 Adventure 有一种奇特的"外挂"感。
至于笔者个人的感想， Gogoro S2 Adventure 可能较同时发表的 S2 Cafe Racer 市场接受度是较低的，毕竟光是车高就等于宣告如笔者这种连 170 公分都不到的使用者在停车需要垫脚尖就显得麻烦，另外变慢的加速性与更沉重的车身也是会影响以性能作为优先考虑的族群，不过单纯就视觉效果，笔者倒是不怎么讨厌初看有点憨、看一阵子觉得憨的可爱的配色与造型。
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