先前 Gogoro 宣布降价时，也一併发表系列的第三个车型 Gogoro Lite ，比起标准的 Gogoro 少了一万元，当然在一些功能也有所删减，幸好减少的功能与配备多半是附加价值，并未影响到 Gogoro Lite 的设计本质，先前也与 Gogoro 借了一週的时间体验这款价位更低的智慧二轮载具，并提出一些实际使用的感想。
然后据达人廖阿辉的发现，笔者先前 Gogoro 文章(这篇)中的照片也被上海的淘宝卖家盗图了 XDD ，不过笔者很好奇这几个卖家强调能在中国充电不知道是怎办到的。
淘宝盗图卖家网页：请点此
Gogoro Lite 相较于标准版本到底少了些甚么？先从外观看起吧； Gogoro Lite 的正面下半截少了标准版的阳极处理，采用与车身色相同的烤漆，故此次借到的黑色版本也同样是黑色下半部，另外车尾扶手的圆形点缀也少了中央的银色，是一块单纯的黑色塑料；此外龙头的按键、握把与按键中间的金属部分也都改为黑色处理而非银色处理。
功能面 Gogoro Lite 也简化了不少，首先就是动力心臟的简化，虽然依旧是水冷系统搭配电动马达，电池依旧为双电池串联，但是马达并非标准款的 G1 马达，而是一颗并未写明功率输出的新马达，据称动力比原本 Gogoro 较低，但是低了多少则未有官方数据。
车子的电子性能方面，少了车厢的 USB 充电座、车厢灯，也少了开启车辆时可自订闪烁方式、音效等，不过依旧可设定延迟头灯，低速、超速警示等基本功能；另外，仪表板保留自动背光，不过变成单色仪表板，当然也没有调色的功能，自动方向灯、自动启闭头灯也未于 Gogoro Lite 出现。
缺少了这些功能对实际使用会有影响吗？如果细看就是少了点花俏的功能与便利性，例如铝合金车身骨架、 LED 头灯组、前单臂、后多连桿避震， 12 吋铝合金轮框与高扁皮比 Maxxis 混合胎等仍旧保留，单就帐面来看，影响比较大的似乎只有数据未公布的新马达。
为了体验新款马达的状况，笔者在这体验的七天中除了一般日常的上下班，周末也顺便久违的跑了一趟乌来以及侯硐，当成在市区以及郊区的使用体验，六天下来大概跑了 490 公里左右，实际上也将近是笔者平常两周以上的里程了。不过笔者要先说的是媒体测试车都有提供 Sport 加值，故在性能模式下会比标准版本动力与速度略大一些。
先从平常街道的使用体验聊起，由于预设的 Smart 模式是以电子的方式进行性能上的限制，主要以最佳化电力管理为主，相较于标准版本在此模式下并不会感受到动力有太大的差异，毕竟此模式的输出相当的温驯，尾速则落在錶速约 70km 附近，不过需要相当长的加速距离。
以速度体验来说，除非原来的机车年久失修，否则比起状况正常的 125 ，此模式的起步较慢而稳定，如果是在拥挤抢快的大马路口，笔者个人是觉得稍微危险了一点点，毕竟现在不少骑士起步较衝动一点，不过若是在巷口或是于离峰时间的路上单纯休閒骑乘，笔者觉得这个模式加速和缓，也没有传统电动机踏车容易爆衝的问题。
只是以 Gogoro 的加速性，即便是男生在巷弄内骑乘，錶速很容易就超过警示音上限的 25 公里，笔者个人是觉也许可考虑让低速警告可以设到约 30 公里左右，较能达到巷弄内低速骑乘的警示效果。
以日常市区骑乘，笔者还是较喜欢开启方格旗搭配 Smart 模式，此状况下的好处是能兼具起步的稳定性，又可在加速时拥有较好的动力；毕竟台北市区的状况以笔者的骑乘方式，虽鲜少超过錶速 70km ，但由于 Smart 模式大幅限制加速性，较难应付都会中的突发状况。
至于为何不干脆解除 Smart 模式限制？因为解开 Samrt 限制之后在起步会回归传统电动车的加速感，然而在市区起步以及穿梭时，除非已经能够掌控其油门的特性，否则很容易有太衝的感觉，反而很容易造成危险，例如在准备停红灯时会设法钻到前方的机车停等区，解开 Smart 在低速穿梭较容易发生无法掌控车子加速的情况。
虽然这台 Gogoro Lite 进行 Sport 模式解锁，不过先前试乘过朋友的 Gogoro 也同样已经具备 Sport 解锁，仍可做个简单的加速感对照；如果以维持 Smart 模式，两款车子的加速感并无太大差别，然而解开 Smart 与开启方格旗后，可感受到錶速超过 50 之后， Lite 的加速性有较明显的趋缓，而在末速约比标准版本慢了 10KM 左右。
10KM 的尾速差异，笔者觉得对一般都会交通其实没有太大的差异，因为一般使用者很少会在市区以如此的高速前进，唯独在郊区较有机会达到极速，但话说回来，即便有 10KM 的落差，其实无论是标准版或是 Lite ，仍追不上车况良好的 110cc 级距机车，只是在于中后段接速感的些许落差，意味着不考虑加速力只求轻鬆骑乘，两个版本的体感差异不大。
虽然说 Gogoro 的坐垫较小较硬，不过单纯以动力表现，双载对于 Gogoro 的影响比起一般机车来的小，因为低速扭力的特性，即便是笔者约 65 公斤载着约 50 公斤左右的朋友，并不觉得相较单人骑乘的起步加速有任何的差别，且由于重心在车尾而非一般机车偏车尾，过弯时车尾往外偏的状况也更不明显。
出了都会区到了郊区如乌来、侯硐，稍微可感受到 Lite 版在性能解放后略输给标准版本，但相较一般 125 机车，却由于马达低速扭力以及加速特性，在爬坡的能力甚至是在一般 125 之上。
不过 Gogoro 的中柱设计却导致在左弯时很容易磨到中柱的问题，笔者以过去休閒骑乘的方式，在乌来一个有高低差的 U 字左弯时，就不小心磨到中柱，另外在通勤回家于福和桥机车闸道红绿灯迴转时，也有一两次不小心磨到中柱。
虽然说拆掉中柱后过弯角度会更好，但其实以笔者平常习惯并没有那么习惯大压弯，原厂的说法也是透过磨中柱作为一种提醒驾驶可能快超过极限的提醒，如果担心磨到中柱，还是稍微改变自己的骑车方式吧，但笔者真的不是甚么爱压弯的人都会磨到中柱，恐怕更热血一点的骑士天天都在磨中柱了。
而 Lite 版本毕竟在悬吊系统还是维持标准版的前单臂、后多连桿以及偏运动的弹簧阻尼设定，搭配 12 吋高扁平比轮胎，于台北市路面骑乘较一般 10 吋胎机车更容易感受到路面不平整的回馈，对讲求路感的使用者会觉得回馈确实，但以舒适性而言则会感到握着龙头的双手很确实的传回路感。
不过其 50：50 配重以及将重量级中在车身中央，还有运动化的避震设定，反而在处理较明显坑洞时，车身不仅比较稳定，且因为车身后多连桿结构并未如一般机车需要负担变速箱重量，回弹的速度更快，也不会有一般速可达明显车尾往下沉的感觉，在处理较大坑洞的能力，比起一般速可达， Gogoro 是比较有优势的。
动能回收系统方面，笔者经过几次调整，还是觉得将动能回收系统开到一半会比较理想，开的太高会让鬆开油门时速度一口气下降，反而是有些许危险，然而开的太低也因为电动车缺乏引擎车的引擎煞车，加上 Gogoro 原厂煞车是针对錶速 60km 以下的速度设计，以安全性考量可能会觉得煞车略显不够。
尤其笔者从乌来回程，以及由 106 县道自南山社区后往瑞芳的下坡路段，更显得 Gogoro 煞车较不足的问题，尤其前往侯硐当天下了些许的雨，路面湿滑加上 106 县道往瑞芳路段路窄、道路状况不佳且多弯，笔者在几个视线较差的急弯也差点就因为煞车不足吃满路面。
不过以笔者个人需要的实用性看 Gogoro Lite ，就觉得有那么些可惜，笔者平常是比较习惯配戴较大的 3/4 安全帽(基本上就是有镜片、罩住整个后脑杓、内部有风洞)， Gogoro 车厢最大空间仅能放下復古型 3/4 安全帽，加上车尾锁点结构暂时只有两个，也不能如一般摩托车一样透过加装货架追加行李箱。
Gogoro 的可用置物空间，笔者觉得是一个有点尴尬的地方，车厢的空间虽够放置笔者的雨衣以及相机包，但放不下安全帽，只能透过扣具挂在车厢前方的安全帽扣，但是台湾的问题就是容易下雨，如果将安全帽挂在车厢前，恐怕会有一定机会变成汤锅。
另外车厢前的踏板虽然很大，不过由于下方有着水冷系统的风道，呈现一个中央较高、两边较低的设计，如果放置较大且底部平整的重物如电脑主机，就会倾斜一边，但放置背包类就没有问题；而且 Gogoro 还有个好处，它没有排气管设计，所以像是一些背包会有较长的背带，先前笔者的背包背带就曾被吹到车底结果被排气管烧坏前段。
不过 Gogoro Lite 简化了一些技术配备，也凸显这款智慧载具偏重外型设计，对于实际操作的状况较未能兼顾的问题；除了本来就知道不太容易立起的中柱外，由于少了自动启闭头灯、方向灯，都需要手动按压，但采用圆形切割按钮的设计实际上有着容易误触的可能，尤其台湾秋冬不少人会配戴后手套，无法以按钮的切割线感受按钮位置，像是笔者要切换车灯时就曾误触方格旗模式，以及右手拇指要伸的相当远才能按到右转灯。
经过一周的日常骑乘，也较能模拟出 Gogoro Lite 若以笔者日常骑乘的习惯所会遇到的问题；以换电池的比例来说，笔者的日常骑乘习惯可粗估出约 65 公里左右的电池续航，不过考虑到低电量被限速的问题，笔者通常都会在骑乘约 50 公里左右就先交换电池。
话虽如此，充电站的布建还是目前 Gogoro 的罩门，虽然现阶段可以交换电池的电池站在台北的西南半部已经算充裕，但是部分站点距较远，而东北边则更少有交换点，例如笔者当初从中和沿着 106 线道往侯硐，就只能选择走 106 县道先于南山社区换完电池后沿着瑞芳到侯硐。
此外目前的站点不一定会有明确的标示，多数与加油站合作的电池交换站通常都没有，且电池交换站往往藏在较隐密的地方，所以需要仰赖 app 的指示，而笔者并未有手机车架，即便 app 有导航也没办法看，加上对于路况与标的物陌生，从侯硐沿着汐止回程，就错过位于汐止的两个交换电池站，最终以限电的状况在剩下 5% 电量时于南港路一段换到电池。
另外在都会区使用时，也会遇到目前顾车的都会区机车骑士最痛苦的问题，就是理想车位难寻、找到车位后是否会被人移车、刮擦，像是笔者就在百货公司周年庆期间前往信义区参加活动，一开始找到可以容纳车子的车位，但活动结束后就发现车子被放下测柱、搬到跟临车仅靠的地方，中间硬被搬出一个三角区块塞了一台连煞车都没有的 100cc 机车，同时由于是硬搬出来的车位，笔者要离开还需要把它整台车拖出来才能牵出车辆。
毕竟台湾的法规、路权，对于机车族都是相当不利的，无论是街道骑乘时需要与自行车、慢车、公车、计程车争道，市区路边停车位也不断被划掉；虽然官方常常以机车是危险的交通工具为理由声称要藉由大众运输减少机车族，不过以北市的都市规划，如果讲求速度效率，大众运输系统还未能满足机车族的使用状况。
其次机车本身的危险是出于结构上，但文宣的"十次车祸九次快、十次机车受伤害"，以实际上道路骑乘的体验而言，仍觉得问题并不完全出于机车上，汽车酒驾、超速、 U 行迴转、未看后照镜转换车道、无视道路状况直接变化车道、计程车载客等，或是汽机车驾驶本身就是三宝等级，到最后确实伤的比较严重都是机车骑士。
以笔者个人的偏好， Gogoro Lite 确实是一款能满足笔者个人对于都会移动性能的车辆，外观也合笔者的胃口，并未因为采用较低功率的马达导致性能严重下降，而且精心设计的悬吊避震系统也比一般的速可达来的更运动(但以舒适性而言也是双面刃)。加上宁静的马达对笔者而言也对耳朵来的较没伤害。
不过笔者还是会多想想再考虑，主要的原因并非它的可靠性，因为这是未知问题，而是还未能满足笔者的需求。笔者习惯大置物空间，但 Gogoro 置物空间较小，且无法扩充行李箱，惯用的安全帽又只能挂在车厢前方；另外 Lite 版的按钮对于习惯骑车配戴手套的笔者还是容易误触，笔者觉得若给容易手忙脚乱的使用者，建议还是选择具备自动启闭头灯、方向灯的标准版会更好一点。
虽然笔者没有载后座乘客的需求，不过扣除偶而会载个朋友以及乘坐的舒适性，目前 Gogoro 的坐垫还是偏小，虽有看过一些 Gogoro 车主改装坐垫，但就有点失去原本的设计感；最后就是感官问题，毕竟新车就是容易被刮伤，但笔者看到瘾科技老大 Atticus 的标准版 Gogoro 已经因为常停在路边车格而被刮得乱七八糟，还是觉得会有所不舍。
笔者现在的机车已经有八年左右的时间，是一款四期的喷射 125 机车，依照自己的预计换车时间约还有一到两年的时间，但看到现在五期环保法规下的新车，相较四期车款虽然帐面上变环保了，但实际上动力输出与燃烧效率却是变得更糟，而且价格也以原物料成本为由比起笔者买车时至少涨了快两成左右，但扣除掉花俏的配备，整体的性能反而没有更好，是否要届时要换五期新车还相当犹豫。
换成 Gogoro 又如何呢？价格本来就是在考虑范围(但如果是原本的价格其实笔者更想换 Honda MSX125 就是)，只不过 Gogoro 也不是完全符合笔者个人对交通工具一些实用性的需求；其次即便不考虑因为各种原因导致撞车的维修问题，高度电子化的 Gogoro 笔者还是想要至少观望个一年左右(反正认识的朋友已经有不少人入手了)看到时候的状况再决定。
但如果你本身没有改排气管并把废弃射到后方骑士脸上并发出震耳欲聋的声响、动力以及各种花俏灯组的炫耀需求，也没有像笔者坚持要能够收纳较大安全帽空间的要求，又觉得想要一款较少骑超过錶速 70 公里以上的小型都会车款，又喜欢电动车行驶时宁静的感觉， Gogoro Lite 虽少了花俏的配备以及功能，但在骑乘路感与一般使用也毫不打折的前提下，对原本就有考虑 Gogoro 的轻度使用车主已经相当够用。
还没有评论，来说两句吧...